Chaque révolution a un côté gagnant et un côté perdant. Le problème est que personne ne sait vraiment qui sera lequel dans la guerre des moteurs à combustion interne (ICE) contre les véhicules électriques à batterie (BEV) actuellement menée à travers la planète.
Alors que notre monde traverse une profonde transition des combustibles fossiles vers l’électricité, les victimes de cette révolution s’étendront au-delà des prétendants évidents comme certains constructeurs automobiles trop traditionnels et les mêmes compagnies pétrolières qui approvisionnaient autrefois nos véhicules en carburant.
Prenons un moment pour réfléchir aux victimes souvent négligées de cette vague de transformation : les entités les moins connues. Les outsiders qui subiront discrètement et inaperçus le poids de cette révolution du point de vue du profit et des ventes.
Personne n’a de contrat à long terme GLACE plus de stratégie ; ils veulent développer, construire et vendre autant de trucs sympas que possible avant d’oublier complètement le moteur à combustion interne.
Pour mettre les choses en perspective, les constructeurs automobiles européens ont développé pour la dernière fois un moteur à combustion interne il y a plus de dix ans, et je n’inclut évidemment pas les hypercars ultra-limitées comme la Mercedes.AMG L’une, la prochaine Aston Martin Valkyrie, ou la gamme de supercars V12 sur mesure de Gordon Murray avec manuels et trois pédales.
Nommez n’importe quel constructeur automobile européen, même ceux qui ont récemment dévoilé un tout nouveau véhicule. Je nommerai l’année où son ICE sirotant du jus de dinosaure a été initialement conçu. Et non, cette année ne coïncidera même pas avec la décennie au cours de laquelle la voiture a été introduite.
Mais attendez, j’aurais peut-être besoin d’être corrigé sur certaines choses. Hé! Qu’en est-il du moteur Ferrari Tipo F163 ? Ce V6 biturbo de 3,0 litres qui propulse la 296 GTB est non seulement tout nouveau et lancé la même année que la voiture qu’il propulse, mais c’est aussi le plus puissant jamais installé dans une voiture de série.
Un stupéfiant 654 HP (663 ch) à 8 000 tr/min avec seulement 2 992 cm3 ont permis à ce « piccolo V12 » d’avoir un meilleur rendement par litre que les précédents détenteurs du record, faisant partie de la gamme Mercedes-AMG « 45 ». Bien sûr, le redoutable quatre cylindres du dernier C 63 l’a battu, avec 469 ch (476 ch) pour une cylindrée de 2,0 litres, mais ce groupe motopropulseur est une évolution d’une conception plus ancienne.
Qu’avons-nous d’autre? Eh bien, puisque nous parlons de puissance par litre et de tout nouveaux modèles ICE, il y a aussi le trois cylindres Koenigsegg TFG, dont le joli nom signifie Tiny Friendly Giant. Bien qu’il ne soit pas aussi produit en série que les moteurs ci-dessus, il dépassait largement son poids – jeu de mots – avec pas moins de 603 ch (612 ch) pour une cylindrée de 2,0 litres.
D’accord, d’accord, qu’en est-il des groupes motopropulseurs ICE classiques et plus traditionnels ? Ce ne sont sûrement que des évolutions de leurs prédécesseurs dans tous les domaines, n’est-ce pas ? Eh bien, ils le sont, et ils ne le sont pas, et ne m’appelez pas Shirley !
Les prochaines normes Euro 7 en Europe et la réglementation Corporate Average Fuel Economy (CAFE) aux États-Unis ne signifieront pas la disparition des moteurs à combustion, malgré les prédictions inquiétantes.
Dans cette optique, de moins en moins de constructeurs automobiles investissent dans des conceptions entièrement nouvelles pour leurs nouveaux ou futurs groupes motopropulseurs ICE.
Parmi ces quelques-uns, nous trouvons Mercedes-Benz, qui dispose d’une équipe skunkworks dédiée au développement d’une gamme uniquement hybride de quatre cylindres de petite cylindrée pour peupler la partie non électrique de sa prochaine gamme compacte. Menée par la CLA électrique, cette gamme réduira une partie du gras apporté par des modèles comme la Classe A et la Classe B, mais sera disponible en version pure VE et versions propulsées par ICE.
D’accord, qui d’autre ? BMW se vante d’avoir développé une nouvelle génération de moteurs à combustion légèrement électrifiés pour sa gamme M. Cependant, nous savons tous qu’ils auront le même alésage et la même course que leurs prédécesseurs, il n’y a donc pas de conception nouvelle.
Le groupe Volkswagen réutilise la même conception de bloc pour ses groupes motopropulseurs principalement modulaires depuis des décennies, et les Britanniques ont même eu recours aux emprunts de moteurs dotés de technologies plus récentes aux Allemands.
Cela nous laisse avec les Français, en Europe, qui n’ont pas introduit de toute nouvelle conception de moteur à combustion depuis au moins une décennie. Bon sang, Peugeot-Citroën, qui fait désormais partie de Stellantis, utilise toujours une version du quatre cylindres de 1,6 litre développé en 2006 avec BMW.
Pour en revenir à l’histoire, les héros méconnus du moteur à combustion interne sont ceux qui ont continué à travailler sur ce mode de propulsion désormais préhistorique malgré le manque de profit et de renommée qu’il apporterait.
Il y a plus de cent ans, l’avènement de l’automobile automotrice a mis fin aux calèches et a changé le sort des personnes qui gagnaient leur vie en les construisant. Nous avons encore des chevaux, et certains voyagent encore en charrette tirée par des chevaux pour une raison ou une autre. Pourtant, personne ne se souvient du nom de l’ingénieur qui a fabriqué cette suspension sophistiquée à ressorts à lames sur un chariot dans les années 1850 environ.
Cela ne se produira peut-être pas du jour au lendemain, ni aussi tôt que certains l’espèrent. Pourtant, l’ICEpocalypse approche à grands pas et la révolution des véhicules électriques aura son lot de victimes.
Certaines de ces victimes sont des ingénieurs qui continuent de créer des choses extraordinaires en période d’adversité pour leur gagne-pain. En revanche, d’autres sont des aficionados inconditionnels de la vieille école qui soufflaient à chaque mise à jour majeure de leurs anciennes façons de conduire. Je connais encore des gens qui ne se feraient pas prendre au volant d’une voiture automatique ou capable de se garer toute seule.
Cela dit, au rythme où évoluent les choses, les 5 à 10 prochaines années seront cruciales pour savoir vers quel avenir nous nous dirigeons.
L’opinion dominante suggère que l’électrique convient aux citadines et même aux voitures familiales et aux SUV, à condition que vous ne soyez pas du genre à faire de longs trajets en voiture. Taxis et camionnettes de livraison ? Absolument, électrifiez-les. Mais les voitures de sport ? Électrique? Impensable. L’électricité semble trop pure, ordonnée et bien trop sûre pour l’univers palpitant et induisant l’adrénaline des voitures de sport.
Indéniablement, aucun véhicule électrique n’a capturé l’essence de l’intensité débridée, presque sauvage, que vous ressentez avec les voitures de sport les plus hardcore à moteur ICE. Oui, la Rimac Nevera, la championne mondiale, est autre chose, mais elle ne peut pas générer la même réponse dans votre colonne vertébrale que le rugissement d’une Bugatti 16 cylindres ou le gémissement d’un Ferrari V12, n’est-ce pas ?
Personne ne sait quel constructeur automobile construira la dernière ICE, mais je suis prêt à parier qu’elle aura un emblème de cheval sur le capot. Reste à savoir s’il s’agira d’une Mustang, d’une Ferrari ou d’une Porsche. Nous aurons toujours des chevaux, n’est-ce pas ?
